Gazette de Changhai - 25 : Le développement du transport

Dès 1898, l’activité commerciale du port de Changhai et le développement de son industrie amenèrent les autorités des deux concessions à concevoir un système de transport moderne. Mais ce n’est qu’en 1908 que circulèrent pour la première fois les voitures du tramway de Changhai, dans les deux concessions comme dans la ville chinoise.

Le grand succès de ce moyen de transport allait perdurer jusqu’au milieu des années 70, plus de 30 ans après la fin du régime des concessions, époque à laquelle il fut totalement remplacé par un service de trolley-bus.

La création d’un système de transport urbain : une initiative prise en commun par les deux concessions.

C’est le 17 octobre 1898 que la décision fut prise par le Shanghai Municipal Council de doter la concession internationale d’un système de transport moderne, à savoir un réseau de tramway sur rails. Dès la décision prise, le conseil en informa ses collègues français et les deux municipalités décidèrent de lancer un appel d’offres commun.

Projet de tramways pour la Concession française de Shanghai - JPEG

Un peu moins d’un an plus tard, les offres reçues furent évaluées lors d’une réunion conjointe des deux conseils, sur la base des rapports de MM. Maynes, ingénieur en charge des travaux publics de la SMC, et Camus, ingénieur principal de la municipalité française. C’est l’offre du Shanghai Tramway Syndicate, une société franco-britannique représentée par MM. Pierre et Bernard Durang qui fut initialement retenue.

Les budgets à engager par les municipalités firent l’objet de débats houleux. Les conseillers municipaux considéraient en effet ces dépenses comme excessives par rapport à leur finalité. A force de conviction et de renégociation des offres, la décision fut finalement prise en 1906 et la construction des lignes put commencer.

La mise en service des lignes

Le 15 mars 1908 fut inauguré le tracé de la concession internationale : 7 lignes avaient été construites et un total de 216 trams y circulaient. Une des lignes principales reliait la gare du nord de Chapei (Zhabei) à la concession française, une autre longeait la rue de Nankin et se poursuivait dans Bubbling Well road (aujourd’hui Nanjing Xi lu), une troisième remontait le Bund, traversait le Garden Bridge, et passait dans la Ward road pour longer le fleuve vers l’est.

En mai 1908, son prolongement dans la concession française fut mis en service : 3 lignes sur un total de 25 kilomètres, avec 60 trams qui y circulaient.

Une première ligne longeait le Bund français depuis le poste de police de l’Est (Dong men lu), empruntait la rue du Consulat (actuelle Jinling lu), puis ce qui s’appelait à l’époque l’avenue Paul Brunat (et qui deviendra le boulevard Joffre juste après la victoire de 1918) (Huai Hai dong/zhong lu). Cette ligne sera prolongée pour longer ce qui deviendra l’avenue Pétain (Hengshan lu) jusqu’à la mission de Zi Ka Wei (Xujiahui).

Une autre ligne partait vers le pont Ste Catherine (croisement actuel de Zhizaoju et Xujiahui lu), aux confins sud-est de la concession, puis longeait la rue de Zi Ka Wei pour arriver jusqu’à la mission jésuite. Une autre enfin descendait l’avenue Dubail (actuellement la Chongqing lu) jusqu’au dépôt principal et la centrale électrique qui se trouvaient au croisement de Dubail et de la route de Zi Ka Wei, aux confins sud de la concession.

En août 1913 enfin fut inauguré le réseau dans la ville chinoise, soit 23,5 km de lignes et un total de 52 trams, qui prolongeait les deux autres réseaux vers Nantao ainsi qu’à l’ouest de la concession internationale.

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Toutes les lignes construites furent des lignes à voies étroites, en raison du tracé des rues de Changhai.

Afin d’étendre le réseau sans avoir à placer de rails, un service de trolley-bus fut inauguré en 1915.

Le fonctionnement et l’organisation des sociétés d’exploitation

Du côté français, la Compagnie française des tramways et de l’éclairage électrique (CFTEE), qui deviendra quelques années plus tard la Compagnie française des tramways, de l’eau et d’électricité, créée en 1905 avec un capital de 375 millions de Francs, serait le plus gros employeur de la concession pendant des décennies.

Du coté de la concession internationale, la Shanghai Tramway Company (STC) était au départ une JV avec des capitaux chinois ; elle fut entièrement reprise par les Anglais dès 1912.

Du coté chinois, enfin, fut créée la Chinese Tramway Company (CTC).

Malgré leurs actionnariats différents, les trois compagnies sœurs opéraient de manière très similaire. Chaque société était composée d’un département mécanique (jiwu bu), et un département trafic (chewu bu). Le personnel était entièrement masculin et le personnel de maîtrise avait été éduqué dans les écoles religieuses des concessions (catholique du coté français et protestant du coté international).

Ces deux départements opéraient de manière tout à fait différente. Les conducteurs du département trafic étaient essentiellement des hommes recrutés dans les provinces du nord : Jiangsu, Hebei, Shandong. Ils étaient fort isolés du reste des travailleurs et se trouvaient souvent en conflit avec les inspecteurs qui prélevaient quelquefois les recettes pour leur propre compte... Le personnel ouvrier du département mécanique venait quant à lui de Changhai ou de Ningbo. Ils travaillaient tous aux dépôts et étaient en général plus qualifiés, donc mieux payés.

Cependant, leur promiscuité en fera un vivier pour le syndicalisme naissant. Moins de 12 ans plus tard, c’est de ce groupe que partiront les grands mouvements sociaux qui secoueront Changhai, fomentés par les émules du Komintern et qui se termineront dans le sang en 1927...

Mais de cela nous parlerons bien plus tard. Pour l’heure, nous nous pencherons sur le ‘nerf de la guerre’ et ses piliers : les banquiers.

Charles LAGRANGE

Dernière modification : 06/07/2012

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